Лето 1945 года. Советская оккупационная зона в Германии. Только что закончилась война. Бывший третий рейх лежит в руинах. Из СССР прибыла большая группа инженеров, которая совместно с военными обследует доставшиеся победителям промышленные объекты. В их поле зрения попадает хорошо сохранившийся ведущий завод компании "Байерише Моторен Верке" в городе Эйзенахе, а также "Научно-техническое бюро автомобилестроения" той же компании в Хемнице. До войны здесь проектировались и выпускались легковые автомобили, производились наиболее мощные двигатели компании. Сохранились не только производственные мощности, но и коллектив рабочих и инженеров.

Для эффективного использования этой находки советская военная администрация в Германии создает акционерное общество "Автовело", в состав которого и входят вышеперечисленные объекты. Сотрудники администрации проявили недюжинные организаторские способности, и практически сразу после создания этого акционерного общества с конвейера стали сходить первые автомобили.

А как же обстояли дела у автомобильных фирм в западном оккупационном секторе Германии? Когда союзники вошли на территорию третьего рейха, автомобильная промышленность буквально лежала в руинах. Только "Volkswagen" в 1945 году смог наладить выпуск знаменитых "Жуков" на полуразрушенном заводе в городе Вольфсбурге. Предприятия остальных компаний стояли. Свою роль здесь сыграла и политика западных (в первую очередь ― американских) автомобильных концернов. "General Motors" бросил все силы на восстановление заводов "Opel", до 1939 года ему принадлежавших; "Ford" приводил в порядок бывшие заводы своего европейского отделения. Однако, до 1949 года с заводов "Байерише Моторен Верке", находящихся в западных секторах, не сошло практически ни одного автомобиля. Единственным работающим подразделениями компании оставались завод в Эйзенахе и "Научно-техническое бюро" в Хемнице, находившееся в восточной, советской части Германии.

"Ну и что?" ― скажете Вы. ― "Какая-то никому не известная "Байерише..."!" А вот в том-то и дело, что очень даже известная! Просто после войны обычно употребляется не полное, а сокращенное название, по первым буквам ― "BMW".

Как говорится, невероятно, но факт! С юридической точки зрения все машины, сходившие с конвейера завода "BMW", были советскими. Кроме того, значительная часть компании "BMW" фактически принадлежала СССР (в лице военной администрации), финансировались правительством Советского Союза, находились в советском секторе ответственности; продукция целевым назначением поставлялась в нашу страну. От нас же поступал весь металлопрокат и другие комплектующие.

Надо отметить, что и наш автопром не воспользовался неожиданно свалившейся на него удачей. Например, имелась полная производственная документация на двигатель "BMW". Он был куда совершеннее, чем выпускаемые советской промышленностью его "одноклассники" (например, двигатель "Победы"). Но увы ― высшее руководство страны не посчитало нужным использовать разработки "BMW". Возможно, одной из причин этого была высокая технологическая дисциплина, необходимая для производства ее автомобилей. Но, так или иначе, шанс был упущен. Многие технологические решения, использовавшиеся на заводе в Эйзенахе, нашли применение в отечественной автомобильной промышленности только в конце 50-х годов.

 

                           "BMW-321"                                                    "Opel Kadett"

"BMW-321" вполне могла стать основой для создания нового советского автомобиля. Однако, Еще в 1945 году на совещании по развитию автопрома руководство страны во главе со Сталиным выбрало автомобиль, которому было суждено прийти на замену "КИМ 10". Выбор пал на модель "Opel Kadett", которая была примитивнее и на которую полностью отсутствовала техническая и технологическая документация.

 

 

 

 

Красная звезда,
очертания Спасской башни московского Кремля и большая буква "M" ― символы на капоте нового автомобиля, созданного на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА)

Новая машина была названа в честь юбилея столицы. Настало время показать автомобиль Сталину. Бросив хмурый взгляд на машину, вождь сел за руль. Повертел баранку, потыкал пальцами кнопку сигнала и кивнул головой мерзнущим Кагановичу и Молотову: "Садитэсь и вы, таварыщи..." Товарищи остались мерзнуть ― экспериментальный "Москвич" был таким же двухдверным, как и массовый предвоенный "Kadett". Вождь не одобрил компоновку кузова и повелел сделать автомобиль четырехдверным.

В спешном порядке пришлось осваивать новые пресс-формы, менять арматуру кузова. Но прозорливости генералиссимуса надо отдать должное ― четырехдверный варианта кузова пришелся кстати.

4 декабря 1946 года на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) был собран первый "Москвич-400". Коллектив завода, который возглавлял тогда Василий Николаевич Тахтаров, всего за полтора года проделал весь цикл подготовки производства. К началу 1947 года собрали первые "Москвичи-400", к Первомаю изготовили сотый автомобиль, а всего до конца года их было выпущено около полутора тысяч.

Вскоре после седана появились кабриолеты "420А" (1949-1952) и симпатичные деревянные фургоны "422". Самобытная конструкция создавалась не без оглядки на модные в те времена деревянные модификации американских машин, стругавшихся в условиях дефицита металлопроката. Другая причина появления этих кузовов ― необходимость загрузить общественно-полезным трудом неквалифицированную рабочую силу, то есть заключенных. Удивительной красоты кузов из березы и фанеры нарушал общую конструкцию машины, что и обусловило всего два расчетных года службы "Москвича-422".

Быть символом эпохи ― удел более классных машин. В истории нашего автопрома есть более громкие имена ― "ЗИМ", "ЗИС", "ГАЗ-М21 Волга". Но именно с "Москвича-400" началась массовая автомобилизация советского человека, умопомрачительные туристские пробеги и автоэкспорт в 1948 году.

Назад